Des modèles révolutionnaires comme le biréacteur Global 7500, avion phare de l’industrie, et les avions Global 5500 et Global 6500 de premier ordre, nécessitent des essais exhaustifs et exigeants : des milliers d’heures de vol, d’innombrables scénarios qui repoussent leurs limites et une équipe élargie et dévouée, à l’expérience et aux compétences étendues. Bien que l’unité soit basée au Centre d’essais en vol Bombardier (BFTC) de Wichita (Kansas), son travail l’amène à s’aventurer dans des lieux d’accès difficile comme Telluride pour aider le nouvel avion de la Société à obtenir sa certification.
Une autre façon de penser
Le BFTC compte 20 pilotes d’essai, provenant surtout de milieux militaires. « Il est essentiel qu’un pilote d’essai comprenne le contexte opérationnel de l’avion qu’il teste », explique Richard Ling, anciennement chef pilote d’essai adjoint au BFTC. « Notamment quand il s’agit d’un avion ou d’un système au début de sa phase de conception. » Contrairement aux pilotes de ligne, qui manient généralement des avions certifiés en respectant la procédure, les pilotes d’essai comme M. Ling sont ceux qui écrivent la procédure au départ.
« Ce qui exige une tout autre façon de penser », dit-il. « Parfois, pour obtenir les données voulues, nous pilotons un avion suivant un régime de vol qu’il n’a jamais connu auparavant. En même temps, il faut garder l’œil ouvert sur tous les aspects : Les conditions sont-elles sécuritaires? La procédure proposée fonctionne-t-elle? La conception respecte-t-elle les exigences de la réglementation? Et bien entendu, il faut l’intégrité nécessaire pour mettre fin à la procédure dès que quelque chose est anormale. »
L’intégrité est au cœur des programmes d’essais en vol de Bombardier. Lorsque l’avion Global 7500 a été certifié l’an dernier, il avait un programme rigoureux de 2 700 heures d’essais en vol sur 21 mois derrière lui. C’est presque 130 heures par mois – toute une réussite pour l’équipe. Entre les nouveaux règlements sur la sécurité et les plus grandes attentes des clients, la certification d’un avion aussi complexe et aussi perfectionné sur le plan technologique que l’avion Global 7500 a été un processus exigeant. Mais Richard Ling et son équipe aiment ce travail de longue haleine : « Ce sont les percées que nous avons réalisées dans les procédures d’essai et la technologie qui nous permettent de faire entrer toutes ces heures en seulement 21 mois », dit-il. « Avec toutes nos autres installations de simulation et bancs d’essai, au moment d’un essai en vol, nous avons affaire à une conception bien mûrie. » La plupart des programmes d’essais comptent environ 80 % de conception et d’évaluation au sol et seulement 20 % en vol.
Entre autres avantages, les pilotes travaillent en étroite collaboration avec les ingénieurs spécialistes et les ingénieurs d’essai en vol. Au moins un ingénieur d’essai en vol accompagne deux pilotes d’essai pour chaque vol – parfois, si la procédure d’essai comporte des risques particulièrement élevés, une équipe d’ingénieurs au sol de « contrôle de mission » utilise la télémétrie pour surveiller l’équipage, les communications et les données en temps réel. « Avoir un groupe qui surveille les paramètres d’un risque ou d’une procédure nous fournit de multiples points de vue, parfois même des perspectives que l’ingénieur d’essai en vol à bord ne peut fournir », indique David Behn, chef des essais en vol au BFTC.
Sécurité d’abord
La sécurité fait partie intégrante des principes du BFTC – tant pour le client que pour l’équipe des essais en vol. Les procédures d’essai sont soumises à une évaluation de sécurité approfondie qui cerne les risques et détermine les mesures destinées à les atténuer ou même à les éliminer en vol. « Si une procédure d’essai nous apparaît trop risquée, il faut alors trouver une autre façon de recueillir les données voulues », dit M. Behn. « Pas question de mettre l’équipage en danger. C’est pourquoi nous utilisons souvent la télémétrie, qui permet une surveillance et une supervision supplémentaires en temps utile. »
Les essais de la vitesse opérationnelle limite maximale de l’avion Global 7500 par l’équipe l’illustrent bien. Pendant un vol à des vitesses approchant Mach 1, toutes les ressources disponibles – tant à bord qu’au sol – ont été mises à contribution pour démontrer que la cellule tiendrait le coup jusqu’à des vitesses presque supersoniques. Il fallait désactiver le logiciel de contournement de sécurité du système de commandes de vol électriques, destiné à empêcher les pilotes en service opérationnel d’approcher même de loin de cette vitesse limite. Il a fallu ensuite suivre divers scénarios d’excursion critiques pour montrer que l’avion, une fois le système de commandes de vol électriques activé, assure une protection même aux valeurs limites de son enveloppe de vol. « Ce type d’essais exige beaucoup d’espace aérien et de surveillance », dit M. Ling.
